СОЛЬ BUCKEYE BULLET

SKF USA (отдел SKF - ведущего производителя различных подшипников, таких как: роликовые подшипники, шариковые подшипники и множество других типов подшипников) проводит политику помощи университетам, обеспечивая их различным оборудованием для инженерных проектов.

Одним из них стал проект Университета штата Огайо по созданию электрического «стримлайнера» Buckeye Bullet.

В 2003 году группа студентов обратилась к Джону П. Бэйкеру, отвечающему в SKF USA за связи с клиентами и университетами. «Они рассказали, что строят машину, на которой хотят побить рекорд скорости, – вспоминает Бэйкер. – Потрясающая идея, подумал я тогда. Надо помочь им!». Через Бэйкера SKF поддержала проект, снабдив студентов стандартными прецизионными подшипниками и гибридными керамическими подшипниками. Отделение SKF Motion Technologies обеспечило команду системой направляющих рельс, которыми было оборудовано сиденье машины.

Иссак Харпер, руководитель группы студентов, считает, что техническая поддержка SKF была неоценимой. «С ними было очень, очень, очень приятно работать», – говорит он.

Каждый год в США на соляном плато Бонневиль в штате Юта сотни машин разных конструкций проносятся через необозримую равнину, пытаясь установить рекорд скорости на земле. В октябре 2004 г. среди них был гоночный электромобиль Buckeye Bullet, построенный командой студентов из университета штата Огайо.

Для этого и прибыла на средний запад, на финал ежегодного чемпионата мира в октябре 2004 г., команда студентов-выпускников университета штата Огайо (УШО) со своим гоночным электромобилем Buckeye Bullet, работающим от аккумуляторов.

Надо отдать им должное, домой они вернулись с целой охапкой новых скоростных рекордов.

«Дорога к Бонневилю была долгой», – говорит Джорджио Ризони, директор центра автомобильных исследований (ЦАИ) междисциплинарного исследовательского центра технического колледжа УШО. Bullet – один из проектов ЦАИ.

«Все началось 10 лет назад, когда компания электроснабжения в Кливленде организовала межуниверситетские соревнования на электромобилях, – говорит Ризони. – Эти гонки превратились в серию «Формула молнии», а студенты УШО выиграли несколько национальных чемпионатов на своей машине-молнии Smokin’ Buckeye».

«Через несколько лет, – продолжает Ризони, – студенты задались вопросом, а нельзя ли построить что-то новое. Они исследовали классы электромобилей рекордсменов и заявили, что построят самую быструю машину на земле».

Они решили сделать электрический «стримлайнер». Это имя носит класс вытянутых, узких машин, признаваемых такими организациями как Международная Федерация Автомобилей и Судейская Ассоциация Южной Калифорнии, последняя регистрирует наземные рекорды скорости на гонках в Бонневиле.

Следующий год был посвящен разработке концепции и конструированию машины, а также изысканию финансирования и поиску партнеров. Два следующих года ушли на сборку машины и достижение таких показателей как мощность в

400 л.с. (295 киловатт), потенциальная скорость 500 км/час при весе около 2 тонн.

«Мы шли к успеху постепенно, – говорит руководитель студенческой команды Исаак Харпер. – Мы не вдруг продемонстрировали в первом заезде скорость 500 км/час. Мы последовательно совершенствовали конструкцию: тестировали трансмиссию, подвеску и так далее. Каждый раз с увеличением скорости появлялись новые проблемы.

Например, когда мы впервые перевалили за 500 км/час, обнаружилось, что шины перегреваются и буквально разваливаются из-за центробежной силы. Нам пришлось соскоблить излишнюю резину для ускорения отъёма тепла».

В октябре 2002 г. состоялась первая поездка в Бонневиль, чтобы проверить возможности Bullet. Ризони вспоминает: «Машина развила скорость около 380 км/час. Это означало, что наша концепция верна. Мы были счастливы».

Гонки на соляном плато Бонневиль не похожи на большинство автогонок. Каждая машина совершает заезд в одиночку. «Это гонки со временем, а не машины с машиной, – объясняет Ризони. – Длина трассы пять миль (восемь километров): две мили для разгона и три хронометрируемых участка по одной миле. Скорости усредняются для каждой мили по скоростям входа и выхода. Рекорд США сейчас

около 507 км/час – это среднее в пятой миле по двум заездам. Второй заезд нужен, чтобы установить рекорд скорости».

Ризони поясняет, что фактически может достигаться скорость, которая много больше скорости рекорда. В дополнение к другим замерам скорости в каждый заезд измеряется мгновенная скорость при вхождении в третью милю и при выходе из пятой мили. Он говорит: «Самая высокая скорость – при выходе из пятой мили. Скорость Bullet при выходе из пятой мили в одном из заездов октября 2004 г. была почти 518 км/час. Ранее наивысшая зарегистрированная мгновенная скорость, достигнутая на электротранспорте, была 515 км/час. То был скоростной французский электропоезд TGV (Train à Grande Vitesse)». В Бонневиле в сезон 2004 г. Bullet побил еще и международный рекорд скорости, несмотря на то, что развил скорость несколько меньшую, чем в других заездах. Согласно международным правилам, скорость измеряется на «километре полета» – это меньшая дистанция, чем «миля полета», регламен-тируемая американскими правилами. Кроме того, нужно завершить два заезда в противоположных направлениях за 60 минут, а не за четыре часа, как разрешают правила США. «Это сложнее, – говорит Ризони. – Прежде всего требуются две или три мили, чтобы остановить машину. Потом нужно пригнать машину в назначенную точку нового старта и вновь уложить парашюты (они обязательны при торможении) – это все потребует не менее 50 минут, да еще нужно убедиться, что все работает исправно. Вдобавок, энергии аккумуляторов не достаточно для двух заездов, и нужна их подзарядка – и все это за час. Очень трудная задача».

В октябре, 13-го числа, в два рекордных заезда, команда Bullet смогла все завершить за 57 минут, показав скорость 437,318 км/час. Предыдущий рекорд был 394 км/час – солидная добавка. Шасси Bullet было спроектировано под роликовую кабину, которая в свою очередь была спроектирована под Крэйга Тейлора, прежнего водителя, ветерана гонок, советника проекта Bullet на протяжении многих лет. Ростом Тейлор был только 1,57 м, а рост заменившего его Роджера Шроера - 1,80 м. Харпер говорит: «Хорошо, что Шроер мог управлять машиной, когда его колени были прижаты к груди. Хотя мы сделали для него новое сидение, все же кабина пилота очень тесна».

Но прежде, чем мы поехали на гонки 2005 г., предстояло решить проблемы с парашютом, продолжить совершенствование аккумуляторной системы. Он продолжает: «Нам очень везло с аккумуляторами в прошедшем году, но у них есть тенденция к перегреву. Для международного рекорда необходимо всего за час охладить и перезарядить их. Либо нужно раздобыть денег на покупку второй аккумуляторной батареи (стоимостью 35 000 USD/30 000 евро), чтобы иметь возможность менять батареи, либо нужно разра-батывать улучшенную систему охлаждения».

Могло бы выручить растущее корпоративное спонсорство. «Существуют более хорошие и легкие аккумуляторы, – говорит Харпер, – но они стоят миллион долларов (900 000 евро), а сейчас в бюджете проекта таких денег нет. Мы всегда стараемся найти новых спонсоров».

Вместе с Харпером в команде Bullet сейчас 15 человек – все студенты университета. Харперу 21 год. Как младший инженер-механик он собирается пробыть еще два года в команде, до выпуска.

«Проект научил меня многому в технике и инженерном деле, но что более важно – он дал мне навыки руководителя, - говорит он. – И успеху в следующих проектах я буду обязан опыту, полученному во время работы над проектом Bullet».